比亚迪进入“换挡期”。21世纪经济报道记者 焦文娟比亚迪的营收、利润一路狂飙三年后，首次踩下了利润的刹车。比亚迪披露的业绩报告显示，2025年，比亚迪营收突破8040亿元，同比增长约15%；归母净利润却降至326亿元，同比下滑近19%，甚至低于市场预期的343亿元至352亿元之间
即便如此，比亚迪的销量和归母净利润总额在体量上依旧领先吉利、奇瑞和长城。2025年，比亚迪销量超过460万辆，首次跻身全球车企集团销量前五。这不是比亚迪第一次利润下滑。2010年，它经历过经销商退网、净利润大跌的至暗时刻；2017至2019年，它又在黎明前等待了三年，2019年净利润仅16亿元
每一次，它都在别人收缩时投入，在别人犹豫时扩张，然后走出低谷。但这一次不同。前两次是“活下去”的问题，这一次是“如何活更好”的问题。2025年，比亚迪的乘用车销量突破454万辆，汽车业务营收5419亿元，算下来单车均价约11.92万元
这意味着，秦、宋系列仍是主力，而仰望、腾势、方程豹三大高端品牌的销量还不足以拉高整体均价。规模效应的边际收益在递减，国内市场的天花板已经显现，海外扩张和高端化是两条必须走通的路。2025年，比亚迪三大高端品牌仰望、腾势和方程豹全年销量近40万辆，但价格却在下沉
比如方程豹的钛系列，定价在15万至20万元级区间，却让方程豹摆脱豹系列的销量低迷，实现全年品牌销量同比增长316%。海外市场的毛利率更高，且销量和营收占比还在提升。2025年，比亚迪的海外销量首次突破百万辆大关，达到104.96万辆，同比增长145%
2026年一季度，比亚迪海外累计销售31.98万辆，占总销量约46%。更“性感”的故事或许藏在储能和AI里。2025年，比亚迪的储能系统出货量突破60GWh，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞称其出货量已经跃居全球第一
但相比于储能，比亚迪在AI的布局更多在生产端，比亚迪称，AI技术将全面覆盖公司研发、制造、服务全业务场景。比亚迪还在加大研发投入。2025年，比亚迪的研发投入634亿元，同比增长17%，相当于每天烧掉1.74亿元。这一数字是净利润的近两倍，在A股汽车公司中稳居第一
4月2日，比亚迪A股报收101.65元，下跌0.97%。利润去哪儿了王传福说，新能源汽车产业正在经历残酷的“淘汰赛”。2025年，比亚迪第一次以全球新能源销冠的身份，感受到了这场淘汰赛的寒意。净利润增长同比放缓在意料之中
从2022年开始，比亚迪的归母净利润增长率从445.86%一步步放缓至2024年的34%。但意料之外的是，当吉利、奇瑞都在2025年交出了净利润增长的成绩单，那个被默认为“龙头通吃”的比亚迪，反而成了头部车企中利润下滑的那一个。增收不增利，本质上是单车利润在下滑
2025年，比亚迪汽车业务毛利率从22.31%降至20.49%。根据财报数据，在不计算所得税前提下，比亚迪的汽车业务利润总额为284亿元，同比2024年的363.32亿元下滑21.78%。按全年销量460万辆计算，比亚迪单车利润约为6174元，同比下滑近三成，2024年这一数字约为8500元
摩根士丹利曾在研报中指出，比亚迪的单车利润从2025年第一季度的8800元降至第二季度的4800元，回到了2022年一季度以来的最低点。比亚迪在财报中将原因归为“国内汽车市场持续的价格战和高度竞争的环境”
2025年5月，比亚迪推出限时一口价促销，秦PLUS、宋PLUS等主力车型通过现金优惠、置换补贴大幅让利。友商的日子同样不好过
对比吉利、奇瑞和长城的单车利润，吉利的单车净利润从2024年的约7700元下滑至2025年的约5500元，同比下降近三成；而得益于海外收入占比过半，奇瑞的单车净利润从2024年的约5500元提升至约7400元。价格战的影响是全行业性的。2025年中国汽车行业利润率降至4.1%，为2015年以来最低值
但与此同时，碳酸锂价格从年初的每吨7.57万元飙升至年末的每吨13万元，涨幅达73%。瑞银测算，一辆典型的中型智能电动车成本因此增加4000元至7000元，而车企很难将这部分成本转嫁给消费者。利润下滑能够倒逼企业提升技术降本，但行业的一个隐忧在于，当性价比成为唯一追求，制造业的长期竞争力可能被透支
但这只是利润下滑的一方面原因。与其他自主品牌相比，比亚迪通常的做法是通过高研发投入费用化来压缩当期利润。比如2025年，比亚迪研发投入高达634亿元，同比增长17%，研发费用化率达到91.4%，其对应的研发资本化率仅为8.6%
绝大部分研发投入在当期直接计入费用，未来不需要背负大量摊销成本，这也是它“增收不增利”的原因之一，用短期利润换取长期竞争力的战略选择。相比之下，长城汽车则采用了较高的研发投入资本化策略。根据其2025年年报，长城汽车全年研发投入资本化率为